به گزارش نقش فردا به نقل از اعتماد- هدف از این قانون و اصلاحیه‌های بعدی آن که به ترتیب در آذر‌ماه ۱۴۰۱ و خرداد ۱۴۰۲ انجام شد، اتخاذ سیاست‌های تنظیم‌گرانه همچون واردات خودروی نو و کارکرده، اصلاح ساختار نهادی صنعت خودرو، ارتقای کیفیت و داخلی‌سازی خودروهای تولیدی، کاهش مصرف سوخت، تولید مشترک با خودروسازان خارجی و افزایش اسقاط خودروهای فرسوده بود. اما نتایج بررسی کلی قانون ساماندهی صنعت خودرو نشان می‌دهد از مجموع ٢٩ تکلیف قانونی که دولت داشته، ١٥ تکلیف قانونی آن «انجام شده» و ٩ مورد «ناقص انجام شده» است.
همچنین از مجموع ٨ آیین‌نامه و دستورالعمل پیش‌بینی شده در قانون، ٥ مورد ابلاغ شده است. بررسی‌های مرکز پژوهش‌های مجلس حاکی از آن است که به صورت کلی دولت سیزدهم در اجرای این قانون، عملکرد ٦٧درصدی داشته و از مجموع ٢٩تکلیف قانونی، نتایج اقدامات دولت درخصوص ٧تکلیف قانونی آن «اثر بخش» و ١٠ مورد «اثربخشی متوسط» ارزیابی شده است. بنابراین میزان اثربخشی اقدامات صورت گرفته نیز ٣٩درصد ارزیابی شده است.
بی‌اعتنایی به واگذاری خودروسازان
در این قانون دولت موظف شده بود که طی مدت ۳ سال از لازم‌الاجرا شدن این قانون با اجرای صحیح سیاست‌های کلی اصل ۴۴ و سیاست‌های کلی تولید ملی و حمایت از کار و سرمایه ایرانی با اقدامات سیاستگذاری، نظارتی و تنظیم‌گری (رگولاتوری) و… زمینه رقابت‌پذیری در صنعت خودرو را فراهم کند.
یکی از کلیدی‌ترین موارد مربوط به اجرای سیاست‌های کلی اصل چهل وچهارم قانون اساسی حرکت به سمت تنظیم‌گری و فاصله گرفتن از تصدی‌گری بوده است. اما با وجود گذشت حدود ۲.۵ سال از تصویب این قانون و باقی ماندن حدود ٦ ماه تا پایان مهلت ۳ساله هنوز برنامه مشخصی که ملزومات توسعه صنعتی در کشور را دربربگیرد و نحوه خروج دولت از تصدی‌گری خودروسازان را تبیین کند ارائه نشده است.
قانونگذار در این ماده اصلاح نظام تنظیم‌گری صنعت خودرو در راستای ایجاد زمینه رقابت‌پذیری صنعت خودرو را دنبال می‌کند. موضوعی که ازجمله مواردی است که نیازمند اتخاذ سیاست‌های بلندمدت ازسوی دولت است و امکان مشاهده تغییرات جدی در این حوزه، دور از انتظار است؛ با وجود علم به این مساله، به نظر می‌رسد اقدامات جدی و مشخصی در راستای اصلاح نظام حکمرانی، ساختار تنظیم‌گری صنعت خودرو و معماری آن ازسوی بخش‌های مختلف دولت صورت نگرفته است.
ساختار سهامداری شرکت‌های ایران‌خودرو و سایپا به شکلی است که با وجود واگذاری عمده سهام دولت، عملا مدیریت بنگاه به صورت کامل در اختیار دولت قرار دارد، در نتیجه دولت یا هر نهادی که از امکان چانه‌زنی با دولت یا بخش‌های مرتبط با صنعت خودرو بهره‌مند است، موفق به اعمال نظر و دخالت بی‌واسطه و بلادرنگ در این شرکت‌ها خواهد شد. این مساله موجب شده که اولا، شرکت‌های خودروسازی و مدیران آن کاملا براساس منافع اجزای مختلف دولت و حاکمیت اقدام به تصمیم‌گیری کنند و الزاما منافع شرکت را تأمین نکنند، ثانیا، با تغییر کلی و جزیی در دولت‌ها (تغییر رییس‌جمهور، وزیر و…) و حتی تغییر در سایر نهادها، صنعت خودرو دستخوش تحولات فراوان شود. ازاین رو به صورت ساختاری امکان سرمایه‌گذاری بلندمدت به ویژه در حوزه‌های فناورانه – که به دلیل بازدهی دیرهنگام و طولانی نیازمند امنیت سرمایه‌گذاری بالایی است – در این صنعت از بین رفته و بنگاه‌ها را درگیر روزمرّگی‌های فراوان کرده است. ثالثا، ازآنجا که دولت در ظاهر سهام خود را واگذار کرده عملا مسوولیت‌پذیری کمتری، نسبت به زمانی که به صورت رسمی سهامدار خودروسازان بوده است، از خود نشان می‌دهد.
واردات خودرو در حد اثربخشی برای بازار نبود
با وجود تصویب و اجرای واردات خودروهای نو، به دلیل پایین بودن حجم واردات، اثربخشی آن درکنترل بازار چندان محسوس نبوده است. مطابق آماری که در دسترس بوده، میزان واردات خودروسواری در سال گذشته برابر با ١١ هزار و ١٢٢ دستگاه به ارزش ٢١٨ میلیون دلار بوده است. میانگین ارزش خودروهای سواری وارداتی در این سال ١٩.٦ هزاردلار بوده است. در سال ١٤٠٣ نیز تا ٢٠ خردادماه، ٤ هزار و ١٥ دستگاه خودرو به ارزش ٨٨ میلیون دلار ترخیص شده و ١٢ هزار و ٧٠٤ دستگاه خودرو نیز در گمرک در حال طی کردن فرآیند ترخیص است.
محدودیت در تأمین ارز، الزام فروش خودروهای وارداتی در سامانه با حاشیه سود محدود و الزام انتقال دانش فنی درخصوص واردات خودروی نو، موجب کاهش انگیزه واردکنندگان برای مشارکت در این بخش شده است.
آیین‌نامه واردات خودروی کارکرده قابل اجرا نیست
همچنین با اینکه بیش از ٩ماه از مهلت قانونی تصویب آیین‌نامه ماده (١١) مربوط به واردات خودروهای کارکرده می‌گذرد؛ این آیین‌نامه در اواخر تیرماه سال١٤٠٣ ابلاغ شد که بررسی‌ها نشان از اجرایی نبودن آن دارد.
این در حالی است که واردات خودروی کارکرده با توجه به ارزبری کمتر این خودرو‌ها با در نظر گرفتن ملاحظات قانونگذار ازجمله عدم لطمه به تولید ملی برای مدت محدود می‌تواند به افزایش واردات و به تبع آن تنظیم بازار کمک کند.
ساز و کار ورود دانش فنی چیست؟
در ماده ۵ قانون مصوب مجلس، وزارت صمت مکلف شده است «با بهره‌گیری از پتانسیل بخش خصوصی بستر‌های لازم را برای ورود فناوری‌های جدید و مستقل تولید خودرو با همکاری شرکت‌های معتبر خودروسازی جهان یا به صورت سرمایه‌گذاری مشترک با شرکت‌های فعال موجود فراهم سازد.»
با گذشت بیش از دو سال از مهلت مقرر در قانون، سازوکار مدنظر در قالب آیین‌نامه ابلاغ نشده است. اگرچه وزارت صمت درخصوص توسعه فناوری خودروهای برقی تلاش‌هایی کرده، اما این موضوع نیز در ساختار مدنظر که تأکید بر تدوین سند راهبردی فناوری‌های نوین در صنعت خودروسازی بوده، انجام نشده و این سند هم با وجود گذشت بیش از یک سال از مهلت قانونی هنوز ابلاغ نشده است.
فقط ۷۲ هزار خودرو اسقاط شد
میزان اسقاط خودروهای فرسوده در سال گذشته با افزایش ٢٢٧ درصدی به حدود ٧٢ هزار دستگاه رسیده است. بیشترین اسقاط خودروهای فرسوده در یک سال مربوط به سال ١٣٩٣ بوده، در این سال ٣٣٧ هزار دستگاه اسقاط صورت گرفته است.
اگرچه روند افزایش اسقاط خودرو طی یک سال اخیر بالا رفته، اما تا جبران کاهش اسقاط سال‌های گذشته فاصله دارد. همچنین برآورد می‌شود بیش از ٤ هزار میلیارد تومان ناشی از اجرای ماده (١٠) این قانون در صندوق توسعه فناوری‌های پیشرفته وزارت صنعت، معدن و تجارت تجمیع شده است. بااین‌حال با وجود گذشت حدود ٤ماه از ابلاغ آیین‌نامه این ماده، هنوز گزارش مشخصی از هزینه کرد آن مطابق قانون دریافت نشده است.
اجرای ناقص اختصاص خودرو به دارندگان خودروی اسقاطی
طبق تبصره «٥» ماده ۱۰ این قانون، ٢٠ درصد از خودروهای مشمول قرعه‌کشی باید به دارندگان خودروهای فرسوده اختصاص یابد؛ اما بررسی‌های مربوط به عرضه خودرو‌ها نشانگر اجرای ناقص این تبصره است.
در تبصره «٦» ماده (١٠) این قانون نیز وزارت نفت با همکاری وزارت صنعت، معدن و تجارت مکلف شده‌اند با استفاده از ظرفیت ماده (١٢) قانون رفع موانع تولید رقابت‌پذیر زمینه اعطای تسهیلات برای اسقاط خودروهای فرسوده را فراهم کنند؛ اما با گذشت سه‌ماه از ابلاغ آیین‌نامه این ماده هنوز زمینه اعطای تسهیلات فراهم نشده است. با این وجود، کیفیت و اثربخشی آیین‌نامه اسقاط مطلوب ارزیابی می‌شود و انتظار می‌رود با اجرای مفاد این آیین‌نامه میزان اسقاط در سال جاری رشد نسبتا بالایی داشته باشد.
