۲۲ آبان‌ماه انجمن سازندگان قطعه و مجموعه‌های خودرو نشستی خبری برگزار کرد و دبیر این مجموعه در نشست مذکور اعلام کرد: «دو خودروساز بزرگ کشور ۵۴۴میلیون دلار ثبت‌سفارش قطعه از چین انجام داده‌اند.»
اعضای هیات‌مدیره انجمن قطعه‌سازان، رشد خرید قطعه از مجموعه‌های سازنده قطعه را اقدامی بی‌سابقه در «اهتمام برای زمین زدن یک صنعت کشور» خواندند و مدعی شدند «از قطعه‌سازان زیرپله‌ای چینی قطعات بدون شناسنامه» خریداری شده و برخی را نیز متهم کردند که برای واردات قطعات، کمیسیون می‌گیرند. به طور کلی قطعه‌سازان در این نشست لحن تندی داشتند که شکایت اصلی آن‌ها حول یک موضوع اصلی و آن هم جایگزینی چینی‌ها به جای صنعت تولید قطعه کشور بود.
دلیل سومی نیز در ادامه مطرح و اشاره شده، اینکه «ظرفیت تامین‌کنندگان داخلی از دیگر عوامل موثر در تعیین منبع تامین ایران‌خودرو به شمار می‌رود و در صورتی که تامین‌کنندگان داخلی امکان تامین شمارگان موردنیاز خطوط تولید را نداشته باشند، ایران‌خودرو برای جلوگیری از افت تولید در خطوط خود و عقب افتادن از برنامه پیش‌بینی‌شده، به تامین از منابع خارجی روی می‌آورد.» در هر صورت ایران‌خودرو نیز رقم مورد ادعای خودروسازان، یعنی ثبت سفارش ۵۴۴میلیون دلار قطعه از چین، را تایید نکرد.
دومین واکنش به اظهارات قطعه‌سازان از طرف معاون صنایع حمل‌و‌نقل وزارت صمت بود. منوچهر منطقی رقم مورد ادعای انجمن قطعه‌سازان را تایید نکرد. وی در گفتگو با یکی از سایت‌های خبری تاکید کرده که ۵۴۴ میلیون دلار رقم بسیار بالایی است که می‌تواند کل نیاز قطعه یک خودروساز را تامین کند و بنابراین این خبر صحت ندارد. منطقی دلیل همکاری در حوزه قطعه با چینی‌ها را این‌طور عنوان کرد که همه کشور‌ها با چین کار می‌کنند.
وی در ادامه اظهار کرده که «اگر با چینی‌ها کار می‌کنیم مساله حمایت از واردات و مونتاژکاری و بی‌توجهی به ساخت داخل نیست، چرا که بسیاری از کشور‌ها با چین کار می‌کنند؛ بنابراین همکاری با چینی‌ها نباید تعبیر به تغییر جریان داخلی‌سازی و بی‌توجهی به داخلی‌سازی در صنعت خودرو شود.»
وی با پیش کشیدن موضوع استاندارد‌های اجباری خودروسازان نیز گفت خودروسازان به واسطه اجباری شدن برخی استاندارد‌ها و عدم تامین آن‌ها توسط قطعه‌سازان، ناچار به تامین برخی از قطعات از منابع خارجی شده‌اند، چون آن‌ها معتقدند تولیدکنندگان داخلی توان یا ظرفیت تولید و تامین آن را ندارند.
با وجود تمام این تایید‌و‌تکذیب‌ها، آمار سازمان توسعه تجارت گویای واقعیتی دیگر است؛ واقعیتی که از رشد واردات قطعه از چین حکایت دارد. در این زمینه «گزارش اجمالی عملکرد تجارت خارجی کشور» در هفت‌ماهه سال جاری نشان می‌دهد که گروه «خودرو و نیرو محرکه» در رده اول کالا‌های صنعتی بوده که وارد کشور شده‌اند. همچنین از ابتدای سال جاری تا انتهای مهرماه واردات قطعات در رتبه پنجم کل اقلام عمده وارداتی قرار دارد.
رشد واردات قطعات
همان‌طور که اشاره شد، طبق گزارش سازمان توسعه تجارت، واردات قطعات به کشور در هفت‌ماهه ابتدایی امسال با رشد همراه بوده است؛ به طوری که تا پایان مهرماه یک‌میلیارد و ۷۴میلیون دلار قطعه برای تولید خودروی سواری وارد کشور شده است.
این در حالی است که این رقم برای هفت‌ماهه سال ۱۴۰۱ تنها ۵۲۴میلیون دلار بوده است؛ بنابراین در سال جاری تا انتهای مهرماه ۵۵۰میلیون دلار بیشتر قطعات خودروی سواری وارد شده است که به رقم اعلامی قطعه‌سازان نزدیک است. این رشد واردات قطعه، ۱۰۴درصد افزایش است. البته این رشد از نظر ارزش واردات است. در این گزارش واردات قطعه از نظر وزنی نیز مورد بررسی قرار گرفته است.
بر این اساس درحالی‌که از ابتدای سال ۱۴۰۱ تا انتهای مهرماه همان سال ۵۷ هزار تن قطعه برای تولید خودروی سواری وارد کشور شده بود، در مدت مشابه سال جاری این رقم به ۱۰۹ هزار تن رسیده است؛ بنابراین در مدت‌زمان مذکور ۵۲هزار تن قطعه بیشتر وارد شده که نشانگر رشد ۹۱درصدی نسبت به هفت‌ماهه سال گذشته است.
البته باید توجه کرد که همه این مقادیر توسط دو خودروساز بزرگ کشور وارد نشده، بلکه قطعات مورد نیاز محصولات خودروسازان خصوصی که به صورت CKD در کشور تولید می‌شوند و از قضا در سال جاری با رشد تولید قابل‌توجهی هم مواجه بودند نیز در این آمار گنجانده شده است. در گزارش سازمان توسعه تجارت بخشی به ترکیب اقلام وارداتی به تفکیک کشور‌های مختلف منتشر شده است.
نکته قابل‌توجه اینکه بین همه اقلامی که از چین وارد کشور می‌شوند، بیشترین سهم مربوط به کالا‌های زیرمجموعه «خودرو و نیرو محرکه» است که ۳۳درصد از کل واردات از چین را از ابتدای سال جاری تا انتهای مهرماه به خود اختصاص داده است.
البته در آمار واردات از دیگر کشور‌ها نیز کالا‌های مربوط به صنعت خودرو سهم قابل‌توجهی دارند؛ به طوری که ۹ درصد واردات از امارات، ۱۲درصد از ترکیه و ۷درصد از آلمان نیز مربوط به همین گروه کالایی است؛ بنابراین با نگاهی به این آمار گرچه نمی‌توان به طور مشخص رقم اعلامی قطعه‌سازان در مورد واردات قطعه از چین را تایید کرد، اما می‌توان به‌صراحت گفت که در سال جاری واردات قطعه به‌خصوص از چین با رشد بسیار قابل‌توجهی همراه بوده است.
قطعه‌سازی وابسته به داخل
همان‌طور که پیش از این مرور شد، قطعه‌سازان کشور مدعی هستند که موجی از ورود قطعات چینی به کشور به راه افتاده است و تاکید دارند که این روند در نهایت صنعت قطعه کشور را زمین‌گیر خواهد کرد. گرچه معاون صنایع حمل‌و‌نقل وزارت صمت این موضوع را به‌قوت تکذیب می‌کند، اما آمار‌ها نشان می‌دهد که دست‌کم می‌توان گفت واردات قطعه به کشور با رشد زیادی همراه بوده است؛ بنابراین تا حدودی ادعای قطعه‌سازان در این رابطه صادق است. اما پرسشی که ایجاد می‌شود این است که چرا قطعه‌سازی در ایران تا این اندازه وابسته به دو خودروساز بزرگ داخلی است که واردات قطعه به قول قطعه‌سازان بتواند این صنعت را «زمین‌گیر» کند؟
اکنون کمتر از سه دهه از شروع به کار این صنعت در ایران می‌گذرد و هنوز چنان وابستگی به خودروسازان داخلی وجود دارد که قطعه‌سازان با وجود طلب ۹۰ هزار میلیارد تومانی که از خودروسازان دارند باز هم اصرار دارند که محصولات خود را تنها به این دو خودروساز بزرگ کشور بفروشند؛ به طوری که وزیر صمت در جلسه با قطعه‌سازان با تماس تلفنی از دو خودروساز می‌خواهد که بخشی از بدهی خود به قطعه‌سازان را پرداخت کنند.
به گفته فرهاد بهنیا، عضو هیات‌مدیره و سخنگوی انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو، پس از این تماس اقداماتی از سوی خودروسازان برای پرداخت مطالبات انجام شد و ظاهرا ایران‌خودرو ۳۸۰۰ میلیارد تومان و سایپا حدود یک هزار میلیارد تومان مطالبات قطعه سازان را پرداخت کرده‌اند و البته تاکید داشته توزیع این مبلغ نیز عادلانه نبوده است.
در چنین شرایط اسفناکی قطعه‌سازان همچنان وابستگی شدید خود را به تولید داخلی خودرو حفظ کرده‌اند و نتوانسته‌اند پس از کمتر از سه دهه بازار‌های صادراتی خود را تامین کنند تا بتوانند مسیر خود را از فراز و فرود‌های خودروسازی در ایران جدا کنند. البته قطعه‌سازان مقصر این مسیر را سیاستگذار می‌دانند، به طوری که دبیر انجمن قطعه‌سازان در نشست روز ۲۲ آبان‌ماه در این باره گفت: «وقتی وزیر صمت به چین می‌رود [و با چینی‌ها تفاهم‌نامه خودرویی امضا می‌کند] یعنی امیدی به خودروسازی داخل نیست.
قبلا هر مهمان خارجی به ایران می‌آمد، او را به بازدید خودروسازی – به عنوان نماد صنعتی کشور – می‌بردیم و صادرات داشتیم، اما در این سال‌ها چه کرده‌ایم که به واردکننده از چین تبدیل شده‌ایم.» البته قطعا سیاستگذار نقش بسیار مهمی در مسیر طی‌شده داشته است، اما به هر صورت از فعالان این صنعت در مورد عقب ماندن از بازار‌های جهانی نمی‌توان سلب‌مسوولیت کرد.
پرسش دیگری که باید مطرح کرد این است که چرا با اینکه خودروسازان هزینه خرید قطعه از تولیدکنندگان داخلی را به‌موقع پرداخت نمی‌کنند، باز هم خرید از چینی‌ها را نسبت به خرید از قطعه‌سازان داخلی ترجیح می‌دهند؟
چهار دلیلی که از طرف خودروسازان و وزارت صمت در این مورد مطرح می‌شود قیمت پایین‌تر، کیفیت بالاتر، تلاش برای عدم توقف تولید و همچنین لزوم رعایت استاندارد‌های ۸۵گانه است. البته قطعه‌سازان نیز می‌گویند افرادی در این مسیر کمیسیون می‌گیرند. باید توجه کرد که هزینه‌های بالای تولید و حتی نقص در کیفیت نیز حاصل محیط کسب‌وکاری است که روز به روز برای فعالان صنعتی به‌ویژه در مورد صنعت خودرو و قطعه سخت‌تر می‌شود و سیاستگذاران توجه چندانی به این موضوع ندارند.
اما به هر صورت شاید نتوان هیچ‌یک از طرفین تولید قطعه و خودرو را در این مورد مقصر تام و تمام دانست. اگر واقعا خرید قطعه از منابع دیگر صرفه اقتصادی بالاتری برای خودروسازان که با محدودیت‌های مالی زیادی دست‌و‌پنجه نرم می‌کنند داشته باشد و کیفیت بالاتری هم تضمین شود (که البته این موضوع مورد تایید قطعه‌سازان نیست و نمی‌توان آن را راستی‌آزمایی کرد) طبیعی است که خودروسازان به عنوان بنگاه‌های اقتصادی به دنبال تامین منافع خود باشند؛ اما قطعه‌سازان نیز در سال‌های گذشته اگر نتوانسته‌اند آن‌طور که باید توسعه محصول داشته باشند، حاصل کمبود نقدینگی بوده که خودروسازان با عدم‌وصول مطالبات خود به آن‌ها تحمیل کرده‌اند.
