مصرف روزانه بنزین در ایران
از ۱۷ شهریور ۱۴۰۵، قیمت بنزین خارج از سهمیه از لیتری ۵ هزار تومان به ۱۰ هزار تومان افزایش یافت؛ تصمیمی که در ظاهر، مصرف مازاد را هدف گرفته، اما در عمل پرسش‌های مهم‌تری درباره آینده سیاست انرژی ایران ایجاد کرده است. سهمیه نخست، ۶۰ لیتر در ماه با نرخ ۱۵۰۰ تومان و سهمیه دوم، ۵۰ لیتر با نرخ ۳۰۰۰ تومان باقی ماند. به این ترتیب، مصرف‌کنندگان برای ۱۱۰ لیتر نخست همچنان از نرخ‌های یارانه‌ای استفاده می‌کنند و تنها مصرف بالاتر از این سقف با نرخ جدید محاسبه می‌شود.
اهمیت این تصمیم زمانی روشن‌تر می‌شود که بدانیم مصرف روزانه بنزین ایران در ماه‌های اخیر حدود ۱۳۴ میلیون لیتر برآورد شده؛ رقمی که از توان تأمین پایدار پالایشگاه‌های کشور فراتر می‌رود. برآوردهای منتشر شده همچنین از شکاف قابل‌توجه میان تولید متعارف پالایشگاه‌ها و تقاضای داخلی حکایت دارند؛ شکافی که با واردات، ترکیب مواد مختلف و استفاده از ظرفیت‌های موجود جبران می‌شود.
مصرف‌کننده بنزین امکان کاهش مصرف دارد؟
افزایش قیمت بنزین مازاد می‌تواند از نظر اقتصادی انگیزه صرفه‌جویی ایجاد کند. اما مسئله اصلی این است که آیا مصرف‌کننده واقعاً امکان کاهش مصرف دارد؟ اگر رفت‌وآمد روزانه، شغل یا نبود حمل‌ونقل عمومی مناسب، مصرف بیشتر را اجتناب‌ناپذیر کند، افزایش قیمت بیش از آن‌که ابزار مدیریت تقاضا باشد، به افزایش هزینه خانوار تبدیل خواهد شد.
نخستین نشانه‌ها از تغییر مصرف چه می‌گویند؟
ارزیابی نتیجه سیاست جدید به داده‌های مصرف پس از اجرای آن وابسته است. گزارش‌های رسمی در مهرماه از کاهش رشد سالانه مصرف بنزین تا محدوده صفر و منفی‌شدن آن در شهریور خبر داده‌اند. هم‌زمان، افزایش حدود ۱۷ درصدی میانگین تولید بنزین نیز اعلام شده که در صورت تأیید این روند با داده‌های تفصیلی، می‌توان گفت فشار بر تراز عرضه و تقاضا تا حدی کاهش یافته اما هنوز نمی‌توان تمام این تغییر را به افزایش نرخ سوم نسبت داد.
مصرف بنزین از عوامل متعددی تأثیر می‌پذیرد: میزان سفرهای بین‌شهری، تعطیلات، شرایط اقتصادی، کیفیت سوخت، وضعیت ناوگان خودروها و دسترسی به سوخت‌های جایگزین. برای نمونه، افزایش تولید می‌تواند بدون هیچ تغییری در رفتار مصرف‌کنندگان، فاصله میان عرضه و تقاضا را کمتر کند. همچنین کاهش رشد سالانه لزوماً به معنای کاهش مصرف نسبت به ماه قبل نیست.
در سوی دیگر، افزایش حدود ۱۲ درصدی مصرف گاز طبیعی فشرده پس از اجرای طرح گزارش شده است. این تغییر می‌تواند نشانه‌ای از انتقال بخشی از تقاضا به سوخت جایگزین باشد؛ بااین‌حال، برای تعیین میزان اثر آن باید مشخص شود چه مقدار از افزایش مصرف CNG با کاهش مصرف بنزین همراه بوده است. بنابراین، معیار واقعی موفقیت طرح، صرفاً منفی‌شدن رشد مصرف در یک ماه نیست؛ بلکه تداوم کاهش مصرف روزانه، کاهش نیاز به واردات و بهبود پایدار تراز سوخت در ماه‌های آینده است.
سهمیه‌بندی بنزین و مسئله عدالت اجتماعی
سیاست سهمیه‌بندی با این فرض طراحی شده که مصرف بیشتر باید هزینه بیشتری داشته باشد؛ اما مصرف بالاتر همیشه به معنای مصرف غیرضروری نیست. راننده‌ای که برای رفت‌وآمد روزانه میان محل زندگی و کار مسافت زیادی طی می‌کند، با فردی که سفرهای غیرضروری دارد، در موقعیت یکسانی قرار ندارد. این تفاوت در مورد رانندگان خدماتی، خودروهای فعال در مناطق کم‌برخوردار و شهرهایی که حمل‌ونقل عمومی محدودتری دارند، اهمیت بیشتری پیدا می‌کند.
در جریان بررسی سیاست‌های بنزینی، گروهی از نمایندگان مجلس بر ضرورت مدیریت مصرف از مسیرهای غیرقیمتی، توسعه سوخت جایگزین و بازنگری در شیوه تخصیص سهمیه تأکید کرده‌اند. یکی از پیشنهادهای مطرح‌شده، اتصال سهمیه به کد ملی به‌جای خودرو است؛ رویکردی که هدف آن توزیع عادلانه‌تر یارانه بنزین میان شهروندان است.
سهم هزینه انرژی در بودجه خانوار
در شزایط فعلی، خانواری که خودرو ندارد، از یارانه مستقیم بنزین بهره‌مند نمی‌شود؛ درحالی‌که مالکیت چند خودرو می‌تواند دسترسی به سهمیه‌های متعدد را فراهم کند. البته اجرای سهمیه مبتنی بر کد ملی نیز به طراحی دقیق، زیرساخت اجرایی و توجه به نیازهای شغلی و منطقه‌ای احتیاج دارد.
در کنار این مسائل، افزایش قیمت سوخت می‌تواند بر هزینه حمل‌ونقل و توزیع کالا اثر بگذارد. به همین دلیل، ارزیابی عدالت در سیاست جدید نباید تنها به قیمت پرداختی در جایگاه محدود شود؛ بلکه باید سهم هزینه انرژی در بودجه خانوار، دسترسی به حمل‌ونقل عمومی و نحوه استفاده از درآمدهای حاصل از اصلاح قیمت را نیز در بر بگیرد.
بنزین از کجا تأمین می‌شود؟
تمرکز بر قیمت بنزین ممکن است بخش مهم‌تری از مسئله را پنهان کند. چرا ظرفیت تولید و کیفیت فرآورده‌های پالایشگاهی متناسب با رشد تقاضا توسعه نیافته؟ افزایش مصرف خودروها، فرسودگی ناوگان، محدودیت سرمایه‌گذاری و دشواری نوسازی برخی پالایشگاه‌ها، در کنار قیمت پایین سوخت به شکل‌گیری ناترازی کمک کرده‌اند.
برآوردهای منتشر شده درباره ساختار پالایشگاهی ایران نشان می‌دهد که ظرفیت اسمی پالایش نفت‌خام و میعانات گازی به حدود ۲.۴ میلیون بشکه در روز رسیده؛ بااین‌حال، ظرفیت پالایش نفت‌خام به‌تنهایی شاخص مناسبی برای سنجش توان تولید بنزین نیست. نوع خوراک، فناوری پالایشگاه، راندمان تبدیل و سهم محصولات سنگین، همگی بر میزان بنزین قابل تولید اثر می‌گذارند.
از سوی دیگر، افزایش تولید بنزین از مسیرهای کوتاه‌مدت، اگر با بهبود کیفیت و نوسازی تجهیزات همراه نباشد، الزاماً به معنای حل پایدار مسئله نیست. کیفیت سوخت و مصرف خودرو نیز با یکدیگر ارتباط دارند و سیاست‌گذاری باید این دو سمت معادله را هم‌زمان ببیند.
اصلاح قیمت زمانی می‌تواند به نتیجه بلندمدت برسد که با بهبود بهره‌وری خودروها، توسعه حمل‌ونقل عمومی، افزایش راندمان پالایشگاه‌ها و تقویت سوخت‌های جایگزین همراه شود. در غیر این صورت، افزایش قیمت ممکن است فشار تقاضا را برای مدتی کاهش دهد، بی‌آن‌که عوامل ساختاری ناترازی را برطرف کند.
معیار موفقیت؛ کاهش مصرف یا افزایش درآمد؟
دو برابر شدن نرخ سوم بنزین، به‌خودی‌خود نشانه موفقیت یا شکست سیاست نیست. این سیاست زمانی موفق خواهد بود که بتواند مصرف غیرضروری را کاهش دهد، هزینه تأمین سوخت را کنترل کند و در عین حال فشار نامتناسبی بر خانوارهای کم‌درآمد وارد نکند. اگر تنها نتیجه قابل‌اندازه‌گیری آن افزایش درآمد فروش بنزین باشد، نمی‌توان آن را اصلاح کامل نظام مصرف انرژی دانست.
امکان تبدیل اصلاح قیمت به سیاستی پایدارتر
برای ارزیابی دقیق‌تر، سه شاخص باید به‌صورت مستمر منتشر شود: میانگین مصرف روزانه بنزین پیش و پس از اجرای طرح؛ میزان تولید، واردات و هزینه تأمین کسری و تغییر سهمیه‌های مصرف‌شده در گروه‌های مختلف خودرو. انتشار آمار ماهانه و مقایسه آن با دوره مشابه سال قبل، امکان تفکیک اثر قیمت از تغییرات فصلی و سایر عوامل را فراهم می‌کند.
در کنار این شاخص‌ها، باید روشن شود درآمد اضافی حاصل از فروش بنزین با نرخ بالاتر چگونه مصرف می‌شود. اگر منابع حاصل به بهبود حمل‌ونقل عمومی، توسعه جایگاه‌های CNG، نوسازی ناوگان و حمایت هدفمند از خانوارهای آسیب‌پذیر اختصاص یابد، امکان تبدیل اصلاح قیمت به سیاستی پایدارتر افزایش خواهد یافت.
بار ناترازی انرژی بر دوش مردم
مسئله بنزین در ایران فقط ارزان‌بودن سوخت نیست بلکه حاصل قیمت‌گذاری، فناوری، زیرساخت، کیفیت خودروها و الگوی سفر است. افزایش نرخ سوم می‌تواند یکی از ابزارهای مدیریت مصرف باشد، اما راه‌حل نهایی نیست. آزمون اصلی این سیاست در ماه‌های آینده مشخص خواهد شد.
آیا مصرف و هزینه تأمین سوخت به‌طور پایدار کاهش می‌یابد یا بار بیشتری از ناترازی انرژی بر دوش مردم قرار می‌گیرد؟
