به گزارش نقش فردا؛ زنجیره‌تامین خودرو با چالشی فراتر از افزایش هزینه‌ها روبه‌رو است؛ معضلی که از ترکیب قیمت‌گذاری نامتعارف مواداولیه، محدودیت واردات، تاخیر تخصیص ارز و نبود تصمیم‌گیری منسجم شکل گرفته است. در چنین شرایطی، حتی انبارهای به‌نسبت پر قطعه‌سازان نیز تضمین‌کننده تداوم تولید نیست؛ زیرا کمبود یک جزء کوچک می‌تواند فعالیت صدها واحد را مختل کند.
فشار قیمت مواداولیه
علی چنگی، مدیرعامل گروه پژوهش صنعت مدرن، با اشاره به شرایط قطعه‌سازان در آغاز نیمه دوم سال گفت: «کسانی که اقتصاد و صنعت‌خودرو را دنبال می‌کنند، افزایش نرخ ارز، قیمت مواداولیه و نگرانی‌های ناشی از شرایط منطقه‌ای را می‌بینند؛ اما تولیدکننده این فشارها را هر روز در کارخانه تجربه می‌کند. با وجود سایه جنگ و تحریم، مشکل اصلی ما امروز نه جنگ است، نه ارز و نه تحریم. این عوامل در داخل کشور به بهانه‌ای برای توجیه وضع موجود تبدیل شده‌اند.»
این قطعه‌ساز با طرح مثالی از قیمت مواد پلیمری افزود: «اگر مواد پلیمری را حتی با دلار ۲۷۰ هزار تومانی از خارج وارد کنیم، قیمت تمام‌شده آن حدود ۴۰ درصد پایین‌تر از قیمت عرضه‌کنندگان داخلی خواهد بود. درباره مواد فولادی و برخی اقلام دیگر نیز وضع مشابهی وجود دارد. این درحالی است که تولیدکنندگان داخلی، برق و خوراک را با نرخ‌های جهانی دریافت نمی‌کنند، اما محصولشان را به قیمتی بالاتر از قیمت جهانی می‌فروشند.»
وی با انتقاد از نحوه قیمت‌گذاری مواداولیه تصریح کرد: «وقتی هزینه برخی نهاده‌های تولید پایین‌تر از نرخ جهانی است، فروش محصول با قیمتی ۳۰ تا ۴۰ درصد بالاتر از قیمت جهانی چه توجیهی دارد؟ به‌باور من، دلایل بروز شرایط موجود را نه در عوامل بیرونی بلکه باید در همین‌جا جست‌وجو کرد.»
این فعال صنعتی درباره پیامد این وضعیت اظهار داشت: «نابسامانی‌های داخلی، پاسخ‌گو نبودن دستگاه‌های مرتبط و نبود شفافیت از سوی بانک‌مرکزی، وزارتخانه‌های مسئول از جمله وزارت صمت و گمرک، شرایطی سخت و فرساینده برای تولید ایجاد کرده‌اند. درنهایت نیز فشار این وضعیت به مردم منتقل می‌شود.»
با وجود سایه جنگ و تحریم، مشکل اصلی ما امروز نه جنگ است، نه ارز و نه تحریم. این عوامل در داخل کشور به بهانه‌ای برای توجیه وضع موجود تبدیل شده‌اند
گره واردات مواداولیه
مدیرعامل گروه پژوهش صنعت مدرن در پاسخ به این پرسش که چرا قطعه‌سازان مواداولیه ارزان‌تر را خودشان وارد نمی‌کنند و وابسته به تولید داخلی گران‌تر هستند؟ گفت: «گره اصلی همین‌جاست. واردات برای هر شرکت با سقف ثبت سفارش روبه‌رو است و امکان ثبت سفارش نامحدود وجود ندارد. از طرف دیگر، فرآیند تخصیص ارز در بانک‌مرکزی ممکن است ماه‌ها زمان ببرد. بنابراین ارزان‌تر بودن کالای خارجی، به معنای امکان دسترسی به آن نیست.»
چنگی با اشاره به ابهام در شیوه‌های جایگزین تامین ارز افزود: «اصطلاحاتی مانند «تهاتر بدون انتقال ارز» مطرح می‌شود؛ اما برای اجرای آن راهکار روشن و دستورالعمل مشخصی در اختیار تولیدکننده نیست. وقتی معلوم نباشد تامین ارز دقیقا چگونه انجام می‌شود، نمی‌توان بر پایه آن برای تولید برنامه‌ریزی کرد.»
وی درباره انتخاب‌های پیش روی قطعه‌ساز تصریح کرد: «از یک سو نمی‌توانیم به‌آسانی مواد مورد نیاز را از خارج بیاوریم و از سوی دیگر، عرضه‌کنندگان داخلی نیز حاضر نیستند دست‌کم با قیمت جهانی محصول بفروشند. تولیدکننده میان این دو محدودیت گرفتار شده است.»
این تولیدکننده قطعات خودرو درباره مساله قیمت پتروشیمی و فولاد ادامه داد: «بحث فقط کمبود ارز نیست. پتروشیمی از گاز، خوراک و برق داخلی استفاده می‌کند و سهم مواداولیه خارجی در تولید آن محدود است؛ بااین حال، محصول را گاه ۳۰ تا ۴۰ درصد بالاتر از قیمت جهانی عرضه می‌کند. درباره فولاد نیز همین پرسش مطرح است که چرا باید قیمت آن از نرخ جهانی بیشتر باشد؟ اسم آن را هم گذاشته‌اند عرضه در بورس و به همین بهانه به هر قیمتی به تولیدکننده داخلی می‌فروشند.»
نمی‌توانیم به‌آسانی مواد مورد نیاز را از خارج بیاوریم و عرضه‌کنندگان داخلی نیز حاضر نیستند دست‌کم با قیمت جهانی محصول بفروشند. تولیدکننده میان این دو محدودیت گرفتار شده است
موجودی انبارها و تداوم تولید
چنگی درباره چالش‌های تامین مواداولیه در نیمه دوم سال به «دنیای‌خودرو» گفت: «اگر فقط روایت رسمی را بشنویم، از نگاه بانک‌مرکزی، گمرک و وزارت صمت همه‌چیز روال عادی دارد؛ اما آن‌چه در کارخانه می‌گذرد، متفاوت است. هزینه حمل‌ونقل در مواردی تا ۱۰ برابر افزایش یافته و محدودیت‌های تردد نیز وجود دارد و شدیدتر می‌شود.»
وی با تاکید بر وابستگی تولید خودرو به مجموعه‌ای از واحدها افزود: «خودروسازی یک صنعت مستقل از زنجیره‌تامین نیست. با عمق داخلی‌سازی موجود، باید صدها کارخانه و تامین‌کننده کار کنند تا خودروسازانی مانند ایران‌خودرو و سایپا بتوانند تولیدشان را ادامه دهند. وقتی یکی از حلقه‌ها نتواند قطعه یا ماده مورد نیاز را تامین کند، فعالیت حلقه‌های دیگر نیز تحت‌تاثیر قرار می‌گیرد.»
این تولیدکننده قطعات خودرو درباره معنای واقعی موجودی انبار تصریح کرد: «این‌که بعضی واحدها برای یک یا دو ماه مواد در انبار داشته باشند، به‌معنای رفع نگرانی نیست. موجودی باید متناسب با نیاز خط تولید باشد. ممکن است از یک ماده مقدار زیادی موجود باشد، اما تولید فقط به‌دلیل نبود یک افزودنی خاص، که واردات آن شاید ۱۰ هزار دلار هزینه داشته باشد، متوقف شود.»
وی با اشاره به دشواری تامین اقلام محدود اما ضروری اظهار داشت: «گاهی امکان تهیه آن قلم از خارج وجود دارد، اما مقررات اجازه نمی‌دهد به‌موقع واردش کنیم؛ انگار تولیدکننده را در حبس داخلی قرار داده‌اند. اگر این شرایط ادامه پیدا کند، به‌نظر من آثار آن از حدود یک ماه دیگر در صنعت‌خودرو و قطعه‌سازی آشکار می‌شود؛ مگر این‌که برای آن راهکاری اساسی پیدا کنند.»
درخواست از مسئولان
این قطعه‌ساز در پاسخ به پرسشی درباره درخواست قطعه‌سازان از مسئولان گفت: «کمک ویژه نمی‌خواهیم؛ درخواست ما این است که مانع کارمان نشوند. بزرگ‌ترین کاری که مسئولان می‌توانند برای شبکه حمل‌ونقل، خودروسازی و قطعه‌سازی انجام دهند، حضور در محیط واقعی تولید است. باید دور از فضای رسانه‌ای و هیجانی، شرایط کارخانه‌ها را ببینند، حرف فعالان صنعت را بشنوند و سپس تصمیم بگیرند.»
چنگی با اشاره به بلاتکلیفی فعالان تولید افزود: «نامشخص بودن وضعیت، برنامه‌ریزی را دشوار می‌کند. در مقیاسی کوچک‌تر، همین بلاتکلیفی در صنعت‌خودرو نیز دیده می‌شود؛ مسائل شناخته‌شده‌اند، اما برای آنها تصمیم روشن گرفته نمی‌شود. گاهی به‌نظر می‌رسد مسئولان صنعتی به‌جای رسیدگی به مساله، صورت‌مساله را کنار می‌گذارند.»
مدیرعامل گروه پژوهش صنعت مدرن درباره مسیر تصمیم‌گیری تصریح کرد: «مسئولان باید پای صحبت کسانی بنشینند که سال‌ها در این صنعت کار کرده‌اند و دشواری‌های آن را می‌شناسند. شنیدن تجربه آنها و تدوین راهکار اجرایی، از جمله تسهیل مقررات و روشن کردن فرآیندها، حداقل وظیفه دستگاه‌های مسئول است؛ نباید آن را کمک ویژه به صنعت نامید.»
وی درباره اهمیت تصمیم‌گیری برای حمل‌ونقل اظهار داشت: «این صنعت با بخش‌های مختلف اقتصاد، از صادرات و کشاورزی گرفته تا جابه‌جایی کالا در داخل کشور ارتباط دارد. تصمیم نگرفتن درباره مسائل مهم آن، پیامدهایی فراتر از یک کارخانه خواهد داشت. من این بی‌توجهی را بسیار جدی می‌دانم.»
پیشینه تولید خودروهای سنگین
چنگی با انتقاد از واردات اتوبوس ساخته‌شده گفت: «در کشوری که چند دهه سابقه اتوبوس‌سازی، مینی‌بوس‌سازی و کامیون‌سازی دارد، واردات اتوبوس آماده جای پرسش دارد. کارخانه‌های داخلی سال‌ها در این حوزه فعالیت کرده‌اند؛ به‌همین دلیل، وقتی می‌بینم شهرداری تهران اتوبوس ساخته‌شده وارد می‌کند، می‌پرسم چرا از این پیشینه و ظرفیت استفاده نشده است.»
مدیرعامل گروه پژوهش صنعت مدرن با یادآوری نام برخی تولیدکنندگان افزود: «سال‌ها پیش در ایران مجموعه‌هایی مانند ایران‌پیما، عقاب و دیگر واحدهای صنعتی در تولید اتوبوس، مینی‌بوس یا کامیون فعال بودند. صنایع دفاع نیز اتوبوس‌های ماگیروس دویتس تولید می‌کرد. اکنون باید بررسی کرد چه بر سر آن توان تولیدی آمده که به واردات محصول کامل رسیده‌ایم؟»
وی با اشاره به سابقه شرکت‌های تولیدکننده این حوزه در کشور تصریح کرد: «ایدم و چرخشگر هر دو سابقه‌ای طولانی دارند. من درباره ایدم از طرف‌های آلمانی اظهارنظرهای تحسین‌آمیزی شنیده‌ام. ایران‌کاوه نیز زمانی نام شناخته‌شده‌ای در این صنعت بود. پرسش من این است که چرا مجموعه‌هایی با آن سابقه، امروز به‌جای توسعه توان ساخت، عمدتا با مونتاژ محصولات خارجی شناخته می‌شوند؟»
این فعال صنعتی درباره حضور محصولات چینی در بازار اظهار داشت: «مساله من مخالفت با چین یا تولیدکنندگان چینی نیست. انتقاد من متوجه تصمیم‌هایی است که زمینه یکه‌تازی محصولات خارجی را در بازاری فراهم کرده که خودمان سابقه تولید را در آن داریم. این‌که اتوبوس ساخته‌شده وارد کنیم، درحالی که دهه‌ها پیش اتوبوس می‌ساختیم، نشانه‌ای از ضعف جدی در مدیریت ظرفیت‌های صنعتی است.»
بلاتکلیفی سیاستگزاری و صدای تولید
مدیرعامل گروه پژوهش صنعت مدرن در پاسخ به پرسشی درباره این‌که آیا بعد از جنگ رمضان نشستی با تولیدکنندگان از سوی متولیان صنعتی گذاشته شده است یا خیر؟ گفت: «دست‌کم ما جلسه‌ای که آثار ملموس آن را در کارمان ببینیم، مشاهده نکرده‌ایم. ممکن است گروه‌هایی مشغول اقداماتی باشند، اما نتیجه‌ای که بتواند سردرگمی تولیدکننده را کاهش دهد، برای ما محسوس نیست.»
چنگی با بازگشت به موضوع تصمیم‌گیری افزود: «وقتی مساله قیمت مواداولیه، واردات و تخصیص ارز روشن است، تولیدکننده انتظار دارد برای آن تصمیم اجرایی گرفته شود. تجربه صنعتی، سرمایه‌گذاری، تخصص، نیروی جوان و انگیزه وجود دارد؛ اما نبود تصمیم‌های منسجم، این توان را پراکنده می‌کند. من از این وضعیت و آسیبی که به صنعت داخلی زده، به‌شدت انتقاد دارم.»
وی با خطاب قرار دادن رسانه‌ها اظهار داشت: «خواهش می‌کنم به محیط‌های صنعتی بیایید و شرایط کسانی را ببینید که با وجود دشواری‌ها کار می‌کنند. صدای نیروی انسانی و تولیدکنندگان را به گوش مسئولان برسانید. در میان مسئولان نیز افراد خوب و صادقی هستند؛ امیدوارم آنها با شنیدن واقعیت‌های کارخانه‌ها بتوانند تصمیم‌های درست و منطقی بگیرند و برای رفع این مشکلات راهکار پیدا کنند.»
